大眾汽車**門，已經(jīng)持續(xù)發(fā)酵幾天。從承認(rèn)錯(cuò)誤到股價(jià)暴跌，直至其CEO宣布辭職，這起事件應(yīng)該是大眾公司自成立以來*大的丑聞，也是整個(gè)汽車行業(yè)近些年來的*大黑幕。大眾汽車為何要冒巨大風(fēng)險(xiǎn)在柴油車尾氣排放上**？這件事和中國人又有什么關(guān)系？ 

大眾**事件，性質(zhì)非常惡劣

大眾柴油車在尾氣排放上的**裝置很隱蔽，被發(fā)現(xiàn)純屬偶然

作為世界500強(qiáng)企業(yè)，并且在車企里****，德國大眾汽車公司正在面臨有史以來*多的指責(zé)。在受到美國環(huán)保署(EPA)的嚴(yán)厲指控后，大眾被迫承認(rèn)，他們確實(shí)在部分所售柴油車上，安裝了尾氣排放檢測的**軟件，使汽車既能“減排”通過檢測，又能在平時(shí)超標(biāo)排放增強(qiáng)動力。

那么，這個(gè)**裝置的運(yùn)作原理到底是怎樣的呢？

簡單點(diǎn)說，**的實(shí)現(xiàn)主要是依靠一款叫做“defeat device”的軟件。據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道，這款軟件，可以監(jiān)測到汽車是否正在進(jìn)行排放檢測（比如周圍是否為實(shí)驗(yàn)室環(huán)境），從而向發(fā)動機(jī)發(fā)送指令，令其改變排放策略，以保證能通過檢測。當(dāng)汽車正常行駛時(shí)，就關(guān)閉排放控制系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)的排放又回到違規(guī)范圍。

由于比較隱蔽，大眾汽車的這一**軟件，7年來都未被發(fā)現(xiàn)。而這次意外曝光，也不是EPA查出來的。而是一個(gè)民間機(jī)構(gòu)（國際清潔交通委員會），委托西弗吉尼亞大學(xué)對美國在售的多款柴油發(fā)動機(jī)汽車開展尾氣排放檢測，初衷是對外展示美國柴油車多么環(huán)保，以呼吁其他國家和美國采用相同的標(biāo)準(zhǔn)。

在一次長距離（1300英里）的開放性道路試驗(yàn)中，大眾汽車露出了馬腳。其中，捷達(dá)車型排放的氮氧化物超標(biāo)15到35倍；帕薩特車型超標(biāo)5至20倍。但是寶馬X5尾氣排放卻完全達(dá)標(biāo)。于是，大學(xué)實(shí)驗(yàn)室將這一明顯異常的實(shí)驗(yàn)結(jié)果通報(bào)了大眾汽車和EPA，*終才導(dǎo)致東窗事發(fā)。

大眾**事件，波及面巨大。按照EPA的說法，在美國被大眾安裝**軟件的車輛大約有48.2萬輛，每輛車*高罰款3.75萬美元，算下來大眾可能面臨的經(jīng)濟(jì)罰款，在*嚴(yán)重的情況下，會高達(dá)180億美元，超過大眾集團(tuán)2014年全年的營業(yè)利潤（121億歐元）。

如此重大的決定，大概率出自大眾公司決策層

雖然大眾公司CEO否認(rèn)了自己對**知情，但一項(xiàng)如此重大的違法操作，不太可能是一個(gè)小團(tuán)隊(duì)能定下、敢定下的。

大眾**事件，*后肯定是要把涉事車輛召回的。普通召回事件，即使在汽車工業(yè)高度發(fā)達(dá)的今天也很常見，這不僅不是不正常，反而在一定程度上體現(xiàn)了車企的責(zé)任心（國產(chǎn)汽車召回率低不是它們質(zhì)量更好）。大眾汽車這幾年，也飽受新速騰“斷軸門”、DSG變速箱故障的困擾。大眾公司在應(yīng)對這兩大問題時(shí)，傲慢的態(tài)度已經(jīng)遭到了一致譴責(zé)。

但是，這次的**事件，性質(zhì)惡劣程度遠(yuǎn)超大眾過往的傲慢，其建立在欺詐邏輯上的瞞天過海，已經(jīng)表明大眾公司的決策層，做出為了逐利而放棄誠信的艱難決定。

大眾公司為何要冒如此大的風(fēng)險(xiǎn)去**

歐美兩地對于氮氧化物的排放標(biāo)準(zhǔn)確實(shí)有很大差異，但這不足以替大眾“洗地”

由于大眾公司，尤其是大眾中國、一汽集團(tuán)超強(qiáng)的公關(guān)能力，再加上一些自由市場派人士慣常秉持的態(tài)度（比如“該譴責(zé)的是無孔不入的環(huán)保監(jiān)管部門，企業(yè)造假是迫于無奈”），在大眾**事件被披露后，有一些文章把大眾的責(zé)任推給了美國過于嚴(yán)苛的環(huán)保政策。

環(huán)保要求的差異，確實(shí)存在。美國人的環(huán)保和歐洲人的環(huán)保，有一個(gè)*明顯的區(qū)別：美國習(xí)慣在二氧化碳的排放上大手大腳，但對氮氧化物的排放卻縮手縮腳；但歐洲對碳排放很看重，對氮氧化物的排放，一直抱以比較寬容態(tài)度。

比如，對于柴油車氮氧化物的排放，2014年實(shí)行的、堪稱嚴(yán)苛的歐VI標(biāo)準(zhǔn)，允許值是80mg/km。而美國早就開始實(shí)行43mg/km了。之所以會有如此差異，因?yàn)闅W洲才是柴油車的大本營，數(shù)據(jù)顯示，歐洲柴油車的比例超過60%。

看起來，是美國更嚴(yán)苛的法律讓大眾車不適應(yīng)了，為了應(yīng)付檢查不得不**。且不談在一地賣車就得遵守一地法律，即使我們從“不得不”這個(gè)角度去替大眾著想，這種邏輯也是不成立的。

因?yàn)?，在美銷售的大眾柴油車，根據(jù)EPA的數(shù)據(jù)（經(jīng)抽樣檢測），它們在不**的情況下，其氮氧化物排放是美國標(biāo)準(zhǔn)的10至40倍。而美國的排放標(biāo)準(zhǔn)和歐洲的差距是2倍左右。即使按照歐洲標(biāo)準(zhǔn)，大眾在美銷售的柴油車，也超標(biāo)了5至20倍。所以，大眾**是美國的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)逼出來的？另外，在美國的柴油車市場中，大眾根本排不上號，其柴油車主要銷售區(qū)域集中在歐洲地區(qū)，怎么能說這是被美國逼出來的策略呢。

據(jù)彭博社報(bào)道，現(xiàn)在包括大眾公司的本土市場德國在內(nèi)的歐洲各國，也要核查大眾汽車是否也在這些地方采取了相同的策略。這一事件已經(jīng)沖出歐美波及到亞洲，繼韓國之后，印度也將對大眾**事件發(fā)起調(diào)查。大眾集團(tuán)自己也承認(rèn)“進(jìn)一步調(diào)查發(fā)現(xiàn)**軟件可能還安裝在其它柴油車輛上”。這一數(shù)量是1100萬左右，這更能證明大眾的策略不是被美國環(huán)保政策逼出的。

大眾公司之所以這樣做，是為了節(jié)約成本以及搶占市場

我們必須從經(jīng)濟(jì)利益的角度去考慮任何一種商業(yè)行為。大眾公司之所以要用**方式來通過尾氣排放檢測，首先是為了節(jié)約成本。把應(yīng)付歐洲標(biāo)準(zhǔn)的車輛（甚至連歐洲標(biāo)準(zhǔn)都應(yīng)付不了），用來應(yīng)付更嚴(yán)格的美國標(biāo)準(zhǔn)，需要更多的經(jīng)濟(jì)投入，這種投入，企業(yè)是不愿意發(fā)生的。

更重要的一點(diǎn)，也是*滑稽的一點(diǎn)，大眾汽車在尾氣上**是為了宣揚(yáng)自己所謂“efficiency of fun-to-drive‘clean diesel’”的廣告（享受駕駛樂趣的高效清潔柴油）。

人們都喜歡汽車動力足、馬力大，但這也意味高油耗、尾氣排放嚴(yán)重。自古樂事難兩全，關(guān)鍵就是找一個(gè)平衡。而**系統(tǒng)下的柴油車，恰恰提供了這種平衡的可能。

小型柴油車，要降低氮氧化物排放，一般是通過廢氣再循環(huán)技術(shù)。其基本工作方式是，將5％～20％的燃燒廢氣重新引入進(jìn)氣管，與新鮮混合氣一同進(jìn)入燃燒室。由于廢氣不能再燃燒，所以沖淡了混合氣，降低了燃燒速度，這可以直接減少氮氧化物排放。但由于廢氣的注入，也擠占了空氣壓縮的空間，影響了燃燒效率，使得油耗增加。所以，只在監(jiān)管機(jī)構(gòu)檢測環(huán)境下利用廢氣再循環(huán)技術(shù)，既能達(dá)到環(huán)保的要求（表面上），又能切實(shí)降低油耗，滿足消費(fèi)者需求，這對急于開拓美國柴油車市場的大眾公司而言，簡直是一舉兩得。

中國乘用柴油車不普及，所以我們可以高高掛起？

中國柴油車的污染問題更為嚴(yán)重，只不過沒有集中在轎車領(lǐng)域，而是大貨車在為非作歹

有不少人認(rèn)為，這件事中國人可以搬個(gè)小板凳出來看戲。因?yàn)椴裼蛙囋谥袊擞密嚴(yán)餂]有市場，大眾公司也沒有在中國推柴油車。

這個(gè)戲真的可以坦然地看嗎？如果只看柴油轎車，中國這次確實(shí)幸免于難，但這不過是一種尷尬的“幸運(yùn)”。之所以中國柴油轎車量不足轎車總量的1%，是因?yàn)椴裼驮谥袊?yīng)不足。和歐洲直接從中東進(jìn)口柴油不同，中國是進(jìn)口原油再煉制，而原油煉制生成柴油和汽油的比例較固定，無法根據(jù)需求自行調(diào)整。而且在中國，農(nóng)業(yè)、火車運(yùn)輸、航海以及施工機(jī)械、企業(yè)自備電源都需要大量柴油，柴油供應(yīng)始終趨緊，再分出一部分柴油供轎車使用，困難很大；其次，進(jìn)口柴油車對油品的質(zhì)量要求較高，目前國內(nèi)的柴油油品還不達(dá)標(biāo)。

所以，在目前的狀況下，中國確實(shí)不太可能發(fā)展柴油轎車。但中國真的遠(yuǎn)離了柴油車的尾氣污染了嗎？事情的全部面貌并非如此。今年3月，柴靜一部關(guān)于霧霾問題的新聞?wù){(diào)查紀(jì)錄片問世，指出“中國90%的柴油車都在環(huán)保造假”。根據(jù)環(huán)保部的數(shù)據(jù)，即使是一輛達(dá)標(biāo)的“國四”柴油車，其排放的氮氧化物（霧霾重要組成部分），就相當(dāng)于90輛“國四汽油轎車”，但如果這是假“國四”柴油車，則其排放約等于200輛“國四汽油轎車”。

中國政府正在大力推廣的柴油車“國四”排放標(biāo)準(zhǔn)，到現(xiàn)在還沒有完全落地實(shí)施。而在此前“國三”排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施過程中，存在大量舞弊行為，不過是把“國二”的車貼“國三”的標(biāo)罷了。媒體報(bào)道，車主花900元即可買到“環(huán)保標(biāo)”。相比于德國大眾苦心孤詣地用軟件**，中國的柴油車對復(fù)雜**程序都失去了興趣。

即使德國大眾喪失歐美市場也非滅頂之災(zāi)，其*主要市場在發(fā)展中國家

2014年，大眾在全球銷售了1014萬輛汽車，其中，在中國銷售了368萬輛，占比超過三分之一，中國市場對大眾的重要性已經(jīng)不言而喻。不僅是中國，大眾汽車國際項(xiàng)目協(xié)調(diào)負(fù)責(zé)人Hans Demant認(rèn)為，大眾*重要的市場將會集中在中國、巴西、俄羅斯、印度這些“金磚國家”。因?yàn)闅W美市場的汽車需求已經(jīng)日漸飽和。

德國大眾在中國銷量好，和中國人對“德國制造”、“德國人嚴(yán)謹(jǐn)”有著充分的認(rèn)可有關(guān)。不論是對青島下水道系統(tǒng)從來不淹水的推崇（德國占領(lǐng)青島期間鋪設(shè)），還是在日系車、德系車孰優(yōu)孰劣的爭執(zhí)中，中國人都用實(shí)際行動對德國制造表達(dá)了支持。

作為對大眾**事件的回應(yīng)，德國經(jīng)濟(jì)部長加布利爾稱：“我們擔(dān)心德國汽車工業(yè)無可非議的良好信譽(yù)，特別是大眾目前的狀況。”加布利爾的憂心忡忡確實(shí)成立，因?yàn)檫@種“無可非議”已經(jīng)不那么“無可非議”了。

我們有什么理由相信，德國大眾在歐美那么強(qiáng)力又清廉的監(jiān)管環(huán)境下也會偷奸耍滑，卻在中國市場恪守規(guī)則呢？尤其是德國大眾在中國被迫攪和進(jìn)上汽、一汽這樣的國企，監(jiān)管環(huán)境更加復(fù)雜，利益格局更加纏繞。